Pontosabban 15 perc kifizetésével egész napra átverhetik az autósok a rendszert. Azt a rendszert, ami egy ideje az ő lenyúlásokról szól, és nem eredeti céljáról, a forgalomszabályozásról. Tarlós István álma az egységesítésről drasztikusan átalakítana mindent, a Magyar Parkolási Szövetség vezetője szerint a tarifák összege és a zónák száma is csökkenhetne. Csakhogy lehet egy súlyos következménye, amit egy politikus nemigen vállal be. Átlagos iroda Budapesten, a munkakezdéskor leteszik autóikat az épület előtt az ott dolgozók. Fizetőövezet, ám ők nem vesznek parkolójegyet reggel 8-kor. Mondjuk 9.30-kor ér oda az ellenőr, sorra pakolja a Mikulás-csomagokat a szélvédőkre. A portás azonnal felszól az érintetteknek, akik 9.30 és 9.35 között mobilparkolást indítanak a telefonjaikon, megváltva ezzel a parkolási jogosultságot, amit 9.50-lor leállítanak. Ezzel arra a napra már meg is vannak, ugyanis a pótdíj kiszabásának időpontjától számított 5 percen belül váltott parkolási jogosultság (jegy, vagy mobilfizetés) bemutatása után a pótdíjat törölni kell. Hiába jár arra később is az ellenőr, vagy bármely kollégája, hiába fizetés nélkül parkolnak a nap további részében is az autók, mivel ott van rajtuk a pótdíjfizetési felszólítás, aznap ezeket a járműveket már nem lehet megbírságolni ugyanott állva. No de miért nem működött régen ez a trükk, és miért működik ma? “Korábban havonta egyszer lehetett az ügyfélszolgálati irodán bemutatással ezt elérni, ma már korlátlan alkalommal. A Kúria eltörölte az egyalkalmas korlátot, akár havonta minden nap el lehet ezt játszani, ráadásul elég akár a bírósági szakban bemutatni a pótdíjazás után váltott jogosultságokat. Ez azt jelenti, hogy egy negyedórás jogosultság kifizetésével (plusz a mobilfizetés díja) mondjuk a 440 forintos óradíjú zónákban mintegy 200 forintból megoldható 4400 forint helyett az egész napos parkolás” – mesél a Vezessnek az új trükkről Sipos László, a Magyar Parkolási Szövetség felügyelőbizottsági elnöke. Sajnos az autósok ügyeskedésénél súlyosabb problémákat is hordoz a budapesti parkolás jelenlegi rendszere, amit Sipos szerint a szakma szeretne igazságosabbá és átláthatóbbá tenni. Ugyanezt mondja régóta Tarlós István főpolgármester is, aki pár napja egy rendezvényen újságírók előtt megerősítette: egységesíteni akarja a rendszert. Kérdéseket küldtünk erről Tarlós Istvánnak, későbbre ígért válaszokat a sajtóosztálya. Addig járjuk körbe, hogy mit jelent egyáltalán az “egységesítés”? Milyen előnyökkel és hátrányokkal járna? Erről beszélgettünk Sipos Lászlóval, aki szerint a budapesti parkolás jelenlegi formája halálra van ítélve. “Hosszú távon ez a szétszabdalt, helyi érdekeket szolgáló rendszer nem működőképes” Ezt állítja a szakmai szervezet vezetője, amire rögtön rávágom: borzasztó a rendszer, de ma mégis úgy néz ki, hogy él és virul. A működtetők egyre több zónát jelölnek ki szinte egymásra licitálva, és folyamatosak a meglévő övezetekben az eddigi díjak emelései. Mindkettőre láttunk több példát az elmúlt hónapokban, sőt a múlt héten is. Ugyan mitől dőlne be? A tarifális parkolásszabályozásnak forgalomszabályozási eszköznek kell lenni Sipos szerint, és nem pedig “pénzszerzési lehetőségnek”. Amikor a szétszabdaltság és a helyi érdekek miatt életképtelenségről beszél, arra gondol, hogy a parkolásnál jelenleg a helyi választók érdekeit nézik a közlekedőkével szemben. Íme, néhány konkrét példa a közelmúltból. Ősszel fizetőssé tette az 56-osok terének két oldalán lévő hatalmas parkolókat a XIV. kerület, amire az addig ingyenes helyről beömlöttek az autók a szomszédos VI. kerületi utcákba, a fák ágairól is járművek lógtak. Erre úgy reagált a VI. kerület vezetése, hogy duplájára emelte az addigi tarifát, hátha máshová tudja tovább lökni az autósokat. A VI. kerületi Benczúr utcában már az ott lakók is alig tudnak parkolni Másik példa, múlt héten az V. kerület nagy részén 440 forintról 525 forintra emelték az óradíjat, amit a polgármester azzal indokolt, hogy így a helyiek könnyebben tudják tárolni az utcán az autóikat. Azaz itt sem a közlekedésszervezés vezérelte a döntést. Sipos szerint már ott tartanak a politikusok parkolással kapcsolatos, szakmailag rossz döntései, hogy akár anyagilag ráfizetéses zónákat is kijelölnek. “Ez a jelenlegi rendszer azzal is jár, hogy számos olyan helyen is bevezetik a díjfizetéshez kötött várakozást, ahol azt szakmai indok nem támasztja alá, csupán politikai érdekek motiválják. Ezeken a területeken ráfizetéses a beruházás és az üzemeltetés, ilyen például a III. kerület.” Egységes rendszer volt, most több tízmilliárdos biznisz Egyszer már elfogadta a Fővárosi Közgyűlés a szakma által ma áhított egységes rendszert, 1993-ban a tarifális parkolásszabályozás bevezetői is ebben gondolkodtak. Később azonban – óvatosan fogalmazva – a Budapesten kialakított önkormányzati rendszer érdekeltségi viszonyai cégtengert akasztottak az autósok nyakába. 1995-ben még egyetlen cég üzemeltette a parkolást, a Fővárosi Közterületi Parkolási Társulás, 2000-ben már 3 nagyobb cég (például a jól ismert Centrum) és 2 kisebb. 2012-ben már 12 különféle működtető vitte a bizniszt Budapesten, ma pedig immár 14: Budavári Kapu Kft., Budapest Főváros II. kerületi Önkormányzat, Óbudai Parkolási Kft., Belváros-Lipótváros Közterület-felügyelet, Terézvárosi Vagyonkezelő Nonprofit Zrt., ER-Park Kft., Budapest Közút Zrt., Józsefvárosi Gazdálkodási Központ Zrt., Ferencvárosi Vagyonkezelő és Városfejlesztő Zrt., Kőbányai Vagyonkezelő Zrt., Budapest Főváros XI. kerület Újbuda Önkormányzata, Fáber Kft., XIII. kerületi Közszolgáltató Zrt., Zuglói Közbiztonsági Nonprofit Zrt.. A hatalmas bevételek így ma több mint 80 darab várakozási övezettel rendelkező önkormányzatnál jelennek meg. Ugyan a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. előírja, hogy „A várakozási díjakból és pótdíjakból eredő bevételeket és azok felhasználását a helyi önkormányzatnak nyilván kell tartania. A nyilvántartást az önkormányzat honlapján közzé kell tenni. Az adatok közzétételéért, folyamatos hozzáférhetőségéért és hitelességéért az önkormányzat polgármestere felel. A közzététel elmulasztása esetén, továbbá ha a közzététel nem teljes vagy nem időszerű, külön jogszabály szerint a törvényességi felügyelet gyakorlására jogosult szerv eljárása kezdeményezhető.” Sipos szerint ez a „kötelezettség” az önkormányzat éves költségvetésének közzétételében merül ki. A parkolási bevételeket az is torzítja szerinte, hogy milyen költségeket számolnak el azzal szemben. Például a parkolásüzemeltetéssel megbízott önkormányzati szerv más feladatokat is ellát, és a költségek nincsenek külön bontva. Mivel a forintra pontos pénzügyi adatok nem hozzáférhetőek, ezért a várakozóhelyek száma, és azok átlagos forgalma, valamint egy tarifaátlag alapján a parkolási bevételek a pótdíjakkal együtt 25-30 milliárd forint körül lehetnek évente Budapesten. A profit 15-20 milliárd forint közé eshet. Sok cég, eltérő érdekek, és iszonyatos pénzek – ugyan mennyi esélyt lát rá, hogy 2-4 éven belül megvalósul Budapesten a parkolós szakma, és Budapest főpolgármesterének közös álma, az egységesítés? “Megvalósulhat, de csak akkor, ha megvan hozzá a politikai akarat” – válaszolja Sipos László. “Számos helyen mérsékelhető lenne a tarifa” De milyen konkrét előnyökkel járna a parkolás egységesítése az autósok számára? – Először is megszűnne egy ma élő abszurditás, amikor valaki leparkol a Király utcában, ám véletlenül a szűk utcának nem azon a felén lévő automatából vásárol jegyet, amelyen az autója áll, ezért megbüntetik. Az utca két oldala ugyanis két különböző parkolós céghez tartozik, de vannak még ilyen területek máshol is a városban: Csalogány utca, Nyugati tér, Baross tér stb. Ellenőr büntet külföldit a Király utcában – A mobilfizetési zónákat a tarifazónákhoz lehetne igazítani. Vagyis az autósoknak kevesebb zónakódot kellene használni, a használók számára áttekinthetőbbé válna a rendszer. – Nagyon komoly problémája a mostani rendszernek az ellenőrzés/bírságolás jelenlegi gyakorlata, amit sokkal egyszerűbbé, sőt automatizálhatóvá lehetne tenni. Vagyis minimalizálni a visszaéléseket, tévedéseket. Itt az amszterdami példa lebeg a szakma előtt. Ott járművekre szerelt kamerák olvassák le a parkoló autók rendszámát, számítógépes rendszernek továbbítják az infót, amely összeveti a jogosultsággal (engedély, mobilfizetés, parkolójegy váltás, stb.). Amennyiben nincs jogosultság az adott rendszámhoz, üzenetet küld a rendszer a kerékpáros vagy motoros ellenőrnek a bírság kiszabására. Ebben a rendszerben nem az ellenőr bírálja el a jogosultságot, ami ugye rengeteg visszaélésre ad lehetőséget. Az ellenőr csak végrehajtó, nem tud a zárt rendszerbe beavatkozni. – Egységes lenne a pótdíjazás. Hogy mást ne mondjunk, egy helyen lenne intézhető. Sipos szerint csökkenhetne a fizetős területek száma, mérete, mert csak ott kellene fizetni a várakozásért, ahol a kereslet-kínálat egyensúlya igényli. “Becslésem szerint ma a várakozási övezetek kb. 20-30 százalékában indokolatlan a díjszedés, vagy a várakozási díj mértéke” – állítja a Vezessnek a Magyar Parkolási szövetség vezetője. – Az egységesítés elősegítené a jól működő P+R rendszer kialakítását. – Lényegesen könnyebben és egyszerűbben lehetne egy várakozóhely-keresést segítő szolgáltatást kialakítani. Például telefonos applikációt, vagy változtatható jelzésképű táblarendszert. – Az egységes kedvezményrendszerből következően az azokhoz való hozzáférést „egyablakossá” lehetne tenni. “Összességében a parkolásgazdálkodás korrektebbé válna, és a szolgáltatás minősége is jelentősen javulhatna. A felhasználók a területtulajdonosoktól és parkolás-üzemeltetőktől függetlenül ugyanazzal a rendszerrel és ugyanazzal a feltételekkel találkoznának” – mondja Sipos. Arra a kérdésre, hogy az általa indokolatlannak tartott díjösszegek csökkennének-e az új rendszerben, ezt feleli: “Igen. Véleményem szerint a jelenlegi várakozási díjfizetés alá eső területek 20-30 százalékkal csökkenthetők lennének, továbbá számos helyen a tarifa is mérsékelhető lenne. Sajnálatos módon a főváros területén még nem volt olyan egységes, minden várakozási övezetre kiterjedő, és teljes körű parkolás-felvétel, amelyiknek az eredményeiből következtetni lehetne az ún. egyensúlyi várakozási díjra. Ez a díj mutatná meg az egyes területek várakozási keresletének és kínálatának egyensúlyát, és ez alapján lehetne új, várakozási díjakat meghatározni.” Megszűnne a budapestiek szinte ingyenes parkolása a lakóhelyükön? Igen, legalábbis a szakma által elképzelt formában az egységes, új rendszer véget vetne ennek. Jelenleg a fizetós zónákat tartalmazó kerületekben az ott állandó lakcímmel rendelkező járműtulajdonosok évi jelképes összegért (plusz, mert oda fizetik a járműadót) matricát kapnak minden év januárjában az autójukra. Ezzel aztán egész évben parkolhatnak a kerületükben, de nem mindenhol. Konkrét példával éve: a VI. kerületben egy átlagos személyautó után évi 10-15 ezret fizet adóként a helyi lakos, plusz 2000-et a matricáért. Ezért parkolhat a kerület nagyján jegyváltás nélkül, kivéve az Andrássy és a Dózsa György utat, Teréz körutat, a Nyugati téri nagy parkolót, és pár egyéb helyet. Sipos ebben a formában ezt nem parkolásnak, hanem járműtárolásnak tekinti. Ráadásul felhoz egy olyan példát, amit mindenki ismer: a kerületi lakos társasházában birtokol ugyan a mélygarázsban helyet, de azt kiadja másnak pénzért, miközben a saját autójával az utcán áll. Márpedig szerinte a járműtárolást fel kell váltani a forgalomszabályozó parkolási rendszernek, amiben már nem a lokális érdekek érvényesülnek, hanem városi érdekek. A mozgó forgalmat segíti, avagy csillapítja, a kereslet-kínálat egyensúlyának beállítására törekszik. A magántulajdonú autók közterületen való ingyenes tárolása szerinte két szempontból is nagyon hátrányos. “Egyrészt társadalmi igazságtalanság különbséget tenni a gépjárműtulajdonnal rendelkező, és nem rendelkező polgárok között az előbbiek támogatása okán. Egy-egy ingyenes lakossági várakozási hozzájárulás évente kb. egymillió forint adóbevételtől fosztja meg az érintett önkormányzatot járműtulajdonosonként, amelynek mai ellentétele, a gépjárműadó csupán töredéke ennek. A gépjárműtulajdonnal nem rendelkezők nem részesülnek ebben a juttatásban, sőt ezt a különbözetet adójuk egy részével támogatják. Másrészt az amúgy is szűkös közlekedési felületeket a megnövekvő gépjárműszám okán egyre inkább a közterületeken tárolt járművek foglalják el. ” Szerinte fontos megkülönböztetni a parkolást a tárolástól. “Az előbbi a közlekedés része, az utóbbi pedig a közlekedési felületek nem közlekedési célú igénybevétele. Természetesen – mint az külföldön is gyakorlat – a lakossági kedvezmények léteznek, de olyan formában, hogy elsődlegesen a gépjárműtulajdonos gondoskodjon tulajdonának elhelyezéséről. Számos európai országban a lakossági kedvezmény az éves várakozási díj 80-90 százaléka, de nem ingyenes, továbbá abban az esetben, ha az ingatlanon, vagy az ahhoz épült mélygarázsban van elhelyezésére lehetőség, akkor a kedvezmény nem adható. Ezzel a racionális gépjárműtulajdonlás is elősegíthető, mivel az alternatív megoldás (közforgalmú közlekedés, taxi, gépkocsi-megosztás, bérlés, stb.) a használó számára gazdasági előnnyel is járhat” – mondja Sipos. Ez eddig a szakmai álláspont, amihez annyit rögtön hozzá kell tennünk, hogy Budapest belvárosának jelentős részén a nem közterületi, azaz például házak udvarán, vagy újépítésű házak mélygarázsaiban lévő parkolóhelyek száma töredéke az ott lakók tulajdonában álló autókénak. Az előbbi példában szereplő VI. kerületben például tized annyi sincs, ez egészen biztos. Ezek az emberek nyilván szívesen tárolnák garázsban az autóikat, de erre lehetőségük sincs. A lakásba pedig nem lehet felvinni a kocsit. Itt jön a képbe a politika. Nehéz elképzelni, hogy amikor Tarlós István azt hajtogatja, egységessé akarja tenni Budapesten a parkolási rendszert, azt is érti alatta, hogy ez megszüntetné százezrek számára a lakásuk közelében parkolást az autójukkal. Vagy, hogy ezért százezreket fizessenek évente. A főpolgármester megkapta a kérdéseinket, amint válaszol rájuk, folytatjuk a témát. https://www.vezess.hu/magazin/2018/06/08/uj-trukkel-ingyen-lehet-parkolni-budapesten/
