A közúti személyszállításban már elindult az elektromos forradalom. De mi a helyzet az árufuvarozással? Mi váltja vajon ki a dízel kamionokat? A közúti személyszállítás átalakulásában a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy a dízel és benzines személyautók szépen lassan átadják a helyüket a konnektorról is tölthető, a napi használatban szinte csak elektromos árammal üzemelő hibrideknek és a kizárólag akkumulátorról üzemelő villanyautóknak. A városi dízel buszokat is egyre több helyen váltja le hibrid vagy tisztán elektromos busz: a rövid távolságok, a gyakori megállás lehetővé teszi a gyakori töltést, így nem olyan nagy probléma a korlátozott akkukapacitás. De mi várható a kamionoknál? Bár a jelenlegi olajárak mellett a dízelmotorral gazdaságilag nehéz versenyezni, világszerte több olyan projekt is fut, amely előrevetíti azt a jövőt, amikor nem kell gázolaj a teherszállításhoz. A BMW például idén nyártól rövid távú logisztikai feladataira elektromos 40 tonnás kamiont használ Münchenben. A helyi logisztikai raktárak és a gyártóüzemek közötti kis távolság lehetővé teszi, hogy akkumulátoros teherautóval oldják meg a fuvarozást – csendben és füstmentesen. A BMW-csoport Münchenen belül ilyen 40 tonnás elektromos kamiont használ szállításraEgy ilyen villanykamion (a holland Terberg terméke) használata átlagos napi futás mellett évi 18,2 tonna CO2 kibocsátása alól mentesíti a környezetet, főként, ha a töltéshez szükséges elektromos energia megújuló forrásból származik. Ígéretes, de nagyon beruházás-igényes az úgynevezett trolikamion-hálózat megalkotása. A Siemens programja, az eHighway nevű rendszer a hosszú távú közúti szállítmányozást mentesítené a CO2-emisszió legnagyobb részétől. Az áramszedős, elektromos motorral is felszerelt kamionok felsővezetékről kapnák az energiát, aminek nagy előnye, hogy nem kell minden egyes kamiont felszerelni drága akkumulátorokkal és nem kell a töltési időt is bekalkulálni a logisztikai folyamatba. Szintén pozitívum, hogy a trolikamionok energia-hatékonysága nagyjából kétszerese a dízelmotoros teherautókénak! Nagy hátrány viszont, hogy igen drága volna kiépíteni ezt az új elektromos hálózatot az autópályák mentén. A Siemens Svédországban a Scaniával, Kaliforniában a Volvóval közösen teszteli jelenleg a rendszert. A Bombardier bevonásával Mannheimben is folyik egy kísérlet az út alatt vezetett kábelekről, áramszedő nélkül, induktív energia-átadással működtetett kamionok használatára: ez ugyan esztétikusabb és üzembiztosabb, mint a felsővezeték, de a telepítés költségei még magasabbak. Ahogy a személyautózásban, a technológia a teherfuvarozásban is adott a füstmentes üzemre. Kérdés, hogy mennyi időbe telik, amíg sikerül megszabadulni az olajfüggőségtől a közúti szállítmányozásban, és persze még nagyobb kérdés, hogy lesz-e annyi időnk, hogy kényelmesen, gazdasági stressz nélkül bonyolítsuk le ezt az átállást. Az Európai Unióban jelenleg a szállítási szektor a teljes CO2-kibocsátás mintegy egynegyedéért felel Ennek kétharmadát teszi ki a közúti szállítás emissziója, ennek pedig mintegy negyede róható fel a nehéz gépjárműveknek. Vagyis ha az összes kamion (és busz) holnaptól átállna széndioxid-mentes üzemre, akkor is csak a mai CO2-emisszió mintegy 5%-ától szabadulnánk meg. Az Európai Unió stratégiai célja, hogy 2050-re az 1990-es szint 60%-ára csökkentse a közúti közlekedés CO2-kibocsátását.
