Az Informatikai Vállalkozások Szövetsége által rendezett IVSZ Vállalati Innováció Konferencia talán legfontosabb előadója volt Kalle Palling, észt parlamenti képviselő, aki már prezentációjában is a digitális gazdaság és állam működésének előnyeiről beszélt, kérdéseinkre válaszolva pedig annyira, de annyira egyszerűnek tűnt minden, ami nálunk valahogy még mindig bonyolult és értetlen. Elsőként azt próbáltuk megérteni, hogy az észt kormányzat már a kezdetektől ilyen barátságosan állt-e a megosztáson alapuló vállalkozások (sharing economy) témaköréhez, és ezen belül az itthon folyamatosan támadott Uberhez. 24: Amikor annak idején az Uber megérkezett Észtországba, mi volt a döntéshozók első reakciója? Azonnal szimpatikus volt a szolgáltatás, vagy azért először önök is távolról méregették, és azon gondolkodtak, tűrjék, tiltsák, vagy támogassák? Kalle Palling: Természetesen először nem tudtunk róluk sok mindent azon kívül, hogy a parlamentből már volt, aki utazott Uberrel külföldön, de ettől persze a pontos működési, jogi és gazdasági hátterükről nem volt meg minden információnk. De alapvetően nyitottan fogadtuk őket, és amikor beszámoltak a pontos terveikről, egyértelműen meggyőztek minket. Abszolút partnerek voltak a jogi és adózási hátterük rendezéséven is. Amikor egyértelműen jelezték, hogy hajlandóak minden téren törvényesen működni, közösen dolgoztunk ki egy olyan jogi és adózási konstrukciót, aminek segítségével az Uber sofőrök kifejezetten egyszerűen, és bizonyos téren kedvezményesen regisztrálhatnak az adózási rendszerbe, és intézhetik az adminisztrációt. Kalle Palling24: Ennyire egyszerű volt minden? Ők azt mondták, hogy adóznának, és csont nélkül született egy mindenkinek megfelelő megoldás? KP: Az első megbeszélésünk után néhány héttel máris egy felkészült delegációval látogattak vissza az észt adóhatósághoz, és továbbra is elkötelezettnek bizonyultak arra, hogy mindent a helyi játékszabályok szerint csináljanak. Ezek után az adóhatóság személyre szabottan elkészített nekik egy olyan megoldást, amelynek segítségével a sofőrök tevékenysége alapján gyakorlatilag automatikusan számolódik ki a befizetendő adó mértéke. Az első megbeszéléstől számított hat hónapon belül a rendszer rendelkezésre állt és működött, és bár önkéntes alapú, a sofőrök nagy többsége máris csatlakozott hozzá. Ehhez persze az is kellett, hogy Észtországban a folyamatos reformok és fejlesztések miatt az adózás menete nem csak a folyamatot, de a technológiát tekintve is kifejezetten egyszerű, sokan csak “három perces bevallás” néven emlegetik. 24: Mármint mi benne a három perc? KP: A teljes éves adóív kitöltése maximum ennyi időt vesz igénybe. A teljesen online rendszert úgy fejlesztettük ki, hogy a lehető legtöbb automatizáció mellett a legkevesebb manuális feladat háruljon a kitöltőre. A dolog sikerét jól mutatja, hogy nálunk az éves bevallást minden évben február elsejétől lehet beadni, és aznap éjfél után öt perccel már tizennégyezer kitöltött adóív potyog be a rendszerbe, hajnali 1 órára pedig már 65 ezer bevallás érkezik meg az adatbázisba. A rendszer működésének persze csak egyik eleme az egyszerűség, az automatizmusok és a felhasznált technológiák miatt azonban az is fontos, hogy az adóvisszatérítéseket az állampolgárok a bevallás leadásától számított négy munkanapon belül meg is kapják. 24: Viszont érdemes az első kérdésre visszatérni egy másik irányból. Az már ugyanis látszik, milyen egyszerűen működik például az adózás, vagy akár egy új gazdasági forma érkezése az országba, de miért áll ilyen nyitottan az újdonságokhoz a kormányzat? Sokfelé nem ezt tapasztaljuk, inkább az óvatosság, vagy akár a változások elutasítása a gyakorlat. KP: Mi úgy látjuk, hogy az emberek olyan országba szeretnek jönni, ahol a dolgok átláthatóak, egyszerűek és kifizetődőek. A munkaerő beáramlása akkor működik, ha Észtország vonzó lesz mások számára, ha azt látják, hogy ott minden gyorsan és könnyen elintézhető, nincs bürokrácia. Mondom máshogy: szimplán ésszerűnek kell lenni. Az Uber esetében is ez látszik: Tallinn belvárosában egy órányi parkolás kerül annyiba, mint egy átlagos út Uberrel. Mi a családban is nagyon gyorsan átláttuk ezt, és eladtuk a második autót, mert ha összeadtuk a költségeket a benzintől a parkolási díjakon és adókon át az esetleges meghibásodásokig és büntetésekig, még mindig olcsóbban jön ki az, hogy akár naponta háromszor, négyszer is Uberrel utazzunk. Ugyanez motiválta azt is, hogy a helyi lakosok számára a tömegközlekedés teljesen ingyenes. Ha pedig valaki gyorsabban szeretne valahová eljutni, vagy nem szeretne átszállni, akkor ott az Uber, vagy a taxi, mindenki azt választja, ami számára a legkényelmesebb. 24: itt jön a képbe a taxicégek és az Uber közötti ellentét, ezt hogy oldotta fel az észt közigazgatás? KP: Úgy, hogy az Uberre teljesen más szabályozási kötelezettségeket szabtunk meg, mint a taxikra. Lazábbakat. Mielőtt elkezdene csodálkozni, hogy miért nem pont fordítva, a dolog nagyon is egyszerű. A taxiknál van egy alapvető minőségi szint, amit nem a taxicégek, hanem az őket irányító közigazgatási szervek szavatolnak. Épp ezért kell őket komolyabban szabályozni, hiszen valahol végeredményben a mi felelősségünk minden egyes autó minősége, a taxis teljesítménye, a viteldíjak mértéke, az, hogy az autós trükközik-e az útvonallal vagy a díjazással. Az Ubernél ott egy teljesen jól működő önszabályozás a közösségi működtetés miatt, a rendszerben azonnal látható a viteldíj, a megtett útvonal, ha pedig hívunk egy autót, rögtön megnézhetjük a sofőr értékelését. Máshogy fogalmazva a taxikért valahol mi vállalunk felelősséget, ezért egyértelműen jobban szorítjuk a gyeplőt, míg az Uberért az Uber vállal felelősséget azáltal, hogy ez áll érdekében. Az utasok nem fognak az adott sofőrrel utazni, ha az értékelésén látszik, hogy rosszul vezet, vagy trükközik, ahogy magát a szolgáltatást sem használják majd, ha rossz tapasztalataik vannak, mert ez az összes többi utas számára azonnal láthatóvá válik. 24: Ez teljesen szimpatikusan hangzik, de hogy fogadták ezt a taxicégek? Tiltakoztak? Megszűntek? Fejleszteni kezdtek? KP: Volt, aki próbált tiltakozni, de egyértelművé tettük számukra, hogy ez az új felállás számít az igazi versenyhelyzetnek. Az igazán korszerűen gondolkozó cégek pedig belátták, hogy nem lehet sokáig a haladás ellen lobbizni, inkább igyekeznek fejlesztésekkel felzárkózni. Aki nem így tett, attól láthatóan elkezdtek átszivárogni a sofőrök az Uberhez. Persze ez nem is csoda. Észtországban átlagosan 1000-1200 euró a havi átlagkereset, egy taxicég alkalmazottja azonban elsején automatikusan 500 euró mínusszal kezdi a hónapot, hiszen fizetnie kell a tagsági díjat a diszpécserszolgálat, a céglogó és egyebek használatáért, az Ubernél viszont csak annyi kell, hogy legyen egy jó állapotban lévő autónk, onnantól mi döntjük el, mennyit dolgozunk és ezáltal mennyi bevételhez jutunk. Ráadásul a legújabb statisztikáink szerint egy átlagos észt taxis óránként 1,2 fuvart bonyolít le, míg egy Uber sofőr kettőt. Tehát többet keres eleve, miközben kevesebb kiadása van. Épp ezért aggódnak a taxitársaságok, és valószínűleg ez váltja ki a budapesti cégekből is a legnagyobb ellenérzést, hogy az Uberre átnyergelő sofőröktől kiesik az a havi 500 eurós fix bevételük. Attól pedig egyértelműen nem kell tartani, hogy a taxik teljesen eltűnnek az Uber hatására. Az idősebbek, vagy akik nem használnak okostelefont, mobilinternetet, esetleg jobban bíznak egy telefonon át elérhető diszpécserben, továbbra is a hagyományos módszert fogják választani. De igazából Észtország ezen a téren már bizonyított: a Skype-ot ugyebár eredetileg Észtországban fejlesztették, és egyszerűen el se tudok képzelni olyan helyzetet, hogy a telefontársaságok a mostani taxicégek kontra Uber vitához hasonlóan megpróbálták volna betiltani a Skype-ot. Mégis mit mondtak volna? Hogy a Skype illegális? Miközben ha Amerikába akar valaki telefonálni, azt csak vonalas készüléken teheti meg? Mégis miért? És hogy akarták volna szabályozni? Naponta mindenki Skype-olhat, de csak mondjuk négy hívás erejéig? Ez olyan, mintha a lovaskocsisok megszabták volna, hogy ugyan lehet vasúton utazni, de csak maximum négy állomásig, aztán át kell szállni a szekérre? Ilyen nincs, ha valamilyen területen kifejlődik egy gyorsabb, jobb, kényelmesebb, hatékonyabb módszer valamire, azt nem lehet csak azért elnyomni, mert valakinek az újítás gazdaságilag nem áll érdekében. 24: Gondolom a sharing economy résztvevői közül nem csak az Uber van jelen Észtországban, más esetekben is ilyen rugalmas minden? KP: Természetesen, folyamatosan érkeznek a nemzetközi szinten már működő modellek, például az Airbnb. Ez természetesen a hoteleknek és a különféle egyéb szállás-szolgáltatóknak nem tetszik feltétlenül, de kormányzati szinten itt sem kell foglalkoznunk ezzel a kérdéssel, a piac majd szabályozza magát. Egy városnézésre érkező turista, vagy egy költséghatékonyabb család lehet, hogy így fog szállást foglalni, de mondjuk egy üzleti úton lévő menedzser, vagy egy kifejezetten pihenni érkező utazó továbbra is szállodát választ majd. A kérdés itt is az, hogy az adott szolgáltatásban részt vevő magánszemélyek hogyan szeretnének adózni és lejelenteni a tevékenységüket. Mert egy ilyen közösségi szolgáltatás valahol végül mindig a magánszemélyeknél végződik, ők azok, akiket valamilyen formában a jogszerű működésre kell motiválni. Ha pedig a jogi és adózási környezet egyszerű és kedvező, ezzel nem lesznek jelentős problémák, de a szolgáltatónak is az áll érdekében, hogy minden szinten lefedett hátterű emberek képviseljék őket. Még egy indok arra, hogy egy kormányzat nyitottan álljon a sharing economy modellhez: az ilyen szolgáltatók a tapasztalataink szerint hihetetlenül jól kezelik az adminisztrációt. Az Airbnb-nél ugyanúgy, mint az Ubernél nincs készpénz, az összes tranzakció tökéletesen követhető és ellenőrizhető, a pénzügyek ezért átláthatóak és az adózás is egyszerűen szabályozható, míg sok esetben a hagyományosan működő hoteleknél, szállásoknál, vagy akár taxiknál a jelentős készpénzmozgás folyamatos elvi lehetőséget ad a trükközésre. Pontosan ezért igyekszünk minden szinten bevonni az új technológiákat és az ezeket használó szervezeteket is a közigazgatási folyamatokba. Az okos városért is azért dolgozunk, hogy egy közös adatbázisból a közműszolgáltatóktól a kormányzati intézményekig a lehető legtöbben a lehető legtöbb adatot használni tudják az élet megkönnyítésére, és arra, hogy a lakosok pénzt takarítsanak meg a mindennapi életükben. Ugyanez motiválja a sharing economy képviselőit is, és nekem, mint a parlamentben az emberek életéért felelős személynek, pontosan ugyanezt kell támogatnom. Ha olyan újdonság bukkan fel, amitől az emberek élete könnyebb, a pénztárcájuk pedig vastagabb lehet, azt támogatni kell.
