Tudomány Alattomosan leselkedett több mint tízezer méteres magasságban a halál

2002. május 25-én helyi idő szerint délután fél négy után a China Airlines Tajpejből Hongkongba tartó 611-es járatával – huszonöt perccel a felszállás után –, az irányítás elvesztette a kapcsolatot. Két órával később a Boeing 747-es eltűnési körzetéből a légierő egyik járőrgépe a tenger felszínén sodródó roncsdarabokról és kiterjedt olajfoltról adott le rádiójelentést. A rejtélyes baleset okára csak az alapos vizsgálat derített fényt.

Eseménytelen, kellemes utazásnak indult a tragikus repülés


2002. május 25-én a China Airlines légitársaság Boeing 747-200-as típusú, B-18255 lajstromjelű Jumbo Jet óriás utasszállítója helyi idő szerint pontban 14 órakor kezdte meg a kigurulást a tajpeji Csang Kaj-sek Nemzetközi Repülőtér egyik beszállócsápjától.



A China Airlines 611-es járatának Boeing 747-200-as típusú óriásgépe Hongkong nemzetközi repülőterén

Forrás: Aviation

A 611-es járat a tajvani főváros és Hongkong között teljesített utasforgalmat.

A gépnek ez lett volna az utolsó útja, ugyanis a China Airlines az ekkor már 13. éve a szolgálatában álló Jumbót eladta a thaiföldi illetőségű Orient Thai Airlinesnak, és a hongkongi járat teljesítése után kellett volna átadni a gépet az új tulajdonosnak. A futópálya végén várakozó 747-es pilótafülkéjébe 14 óra 5 perckor érkezett meg a toronytól a felszállási engedély.



A tajpeji Csang Kaj-sek Nemzetközi Repülőtér terminálja

Forrás: Wikimedia Commons

Csing Fong-ji kapitány, miután nyugtázta a startengedélyt, felkapcsolta a felszállófényeket, előretolta a gázkarokat, kioldotta a futófékeket, és pár másodperc alatt, a felszálló teljesítményre felpörgetett hajtóművek tolóerejétől felgyorsulva, a Boeing 747-es elemelkedett a betonról.



A Boeing 747-200-as Jumbo Jet pilótafülkéje. A mai óriásgépektől eltérően, a cockpitben még háromfős hajózó személyzet, a kapitány, az első tiszt és a fedélzeti mérnök szolgált (a kép illusztráció)

Forrás: Wikimedia Commons

A gép fedélzetén ekkor 206 utas és a 19 fős személyzet tartózkodott.

Az óriásgép balfordulót vett, majd fokozatosan emelkedve lassan eltűnt az összezáró gomolyfelhők paplanjában.

Ekkor még senki sem sejthette a reptéri terminálban várakozó és az üvegfalon át a fel-, illetve leszálló repülőgépeket bámuló utasok közül, hogy emberi szem ekkor látta utoljára a 611-es járat gépét.

Négy, egymástól távolódó fénypont tűnt fel a radar képernyőjén


A Jumbo Tajpej légteréből kilépve koordinált forduló hajtott végre délnyugati irányba a Dél-kínai-tenger felett, és ráállt az erős forgalma miatt Garden Rout-ként (aranyútként) is emlegetett útvonalra. Az első jelentőpontot elérve a személyzet szabályszerűen bejelentkezett a körzeti irányításnál.



Az első jelentőpontnál a 611-es járat személyzete még szabályszerűen bejelentkezett

Forrás: Youtube

A repülőgép rendszerei kifogástalanul működtek, az időjárási viszonyok pedig ideálisnak voltak mondhatók a repüléshez.

Minden körülmény arra utalt, hogy eseménytelen, kellemes repülésben lesz része a 611-es járat személyzetének

és utasainak, a hongkongi Kaj Tak Nemzetközi Repülőtérre tartó másfél órás útjuk során. Csing Fong-ji kapitány helyi idő szerint 15 óra 16 perckor jelentette az irányításnak, hogy „FL 350-en” elérték az utazómagasságot.



Az elemelkedés után a kapitány átváltott a közelkörzeti irányításra, a gép rendszerei kifogástalanul működtek (a kép illusztráció)

Forrás: Aviation

(A repülési szakzsargonban az FL – flight level – 350, 35 ezer láb, azaz 10 850 méteres magasságot jelent.) A gép ekkor a Tajvanhoz tartozó Pengu-szigetek légtere felé tartott. Tizenhét perccel később,

15 óra 33 perckor hirtelen megszakadt az összeköttetés az irányítás és a 611-es járat pilótafülkéje között.

A Jumbo ekkor már a szigetcsoport felett repült. Egészen a kapcsolat megszakadásáig a személyzet semmilyen műszaki vagy más egyéb problémát, illetve rendellenességet nem jelentett.



Úgy tűnt, hogy eseménytelen, kellemes repülés lesz a másfél órás út

Forrás: Wikimedia Commons

A légiirányítók ennek ellenére azonnal látták, hogy valami súlyos baj történhetett,

mivel a radarernyőn a 611-es járatot jelző ikon négy apró egymástól távolodó fényponttá esett szét. (Az irányítás radarernyőjén a gépet egy fénylő négyzet jelzi, amely mellett a járatszám, a gép lajstromszáma, az aktuális repülési magassága és sebessége látható az irányvonal mellett. Az utóbbi adatokat a fedélzeti transzponder vagy SSR – Secondary Surveillance Radar – sugározza ki a gépről visszavert radarhullámokkal együtt.)



A személyzet nem adott le vészjelzést, és semmi sem utalt műszaki problémára (a kép illusztráció)

Forrás: Youtube

A radarkép egyértelműen arra utalt, hogy a Boeing 747-es négy darabra tört közel 11 ezer méteres magasságban.

Roncsdarabok és holttestek sodródtak a tenger felszínén


A döbbenet pillanatai és az eredménytelen kapcsolatfelvételi kísérletek után, az irányítás hivatalosan is bejelentette a gép eltűnését.



Egy 1981-ben készült felvétel a China Airlines Boeing 747-200 Jumbo Jet óriásgépéről

Forrás: Hansueli Krapf/Hansueli Krapf

Alig fél órával az után, hogy a 611-es járattal megszakadt a kapcsolat,

bejelentkezett a légierő egyik Lockheed C-130 Hercules típusú, a Tajvani-szoros felett járőröző gépe.

A 17 óra 5 perckor leadott rádióüzenet szerint a Hercules személyzete a tenger felszínén sodródó roncsdarabokat és kiterjedt olajfoltot észlelt, Makungtól 37 kilométerre északkeletre.



Lockheed C-130E Hercules típusú négy turbóprop hajtóműves, többfunkciós katonai szállítógép (a kép illusztráció)

Forrás: Howard Blair/Tsgt

A jelentés vétele után a kutatásra kivezényelt mentőalakulatokat a Hercules által megadott körzetbe irányították át.

A kutató-mentő egységek 18 óra 10 perckor találták meg a tenger felszínén sodródó első holttestet, és megkezdték az úszó roncsdarabok, illetve tárgyak összegyűjtését.



A Lockheed C-130 Hecules pilótafülkéje

Forrás: Wikimedia Commons

Ekkorra már nem volt kétséges, hogy a kihalászott roncsok a 611-es járat maradványai.

Hatalmas területen szóródtak szét a roncsok


A tenger mélyére süllyedt roncsok és a járat repülési adatrögzítői, az úgynevezett fekete dobozok felkutatásában tajvani, hongkongi és amerikai szakértők is részt vettek. A kutatást jelentősen megnehezítette, hogy a repülőgép maradványai rendkívül nagy területen szóródtak szét.



A kutatást igen megnehezítette, hogy a gép roncsai rendkívül nagy területen szóródtak szét (a kép illusztráció)

Forrás: AFP/Hoang Dinh Nam

Még a katasztrófa helyszínétől 130 kilométerre,

egy tajvani falu határában is találtak a 611-es járatról származó tárgyi leleteket,

így többek között poggyászmaradványokat, valamint egy China Airlines feliratú véres párnahuzatot.



A 611-es járat kapitányának a tengerből kihalászott sapkája

Forrás: Air Disasters

A roncsok ilyen nagy körzetben történt szétszóródása egyértelműen alátámasztotta a korábbi radarészlelést, miszerint a Boeing 747-es még az utazómagasságon darabjaira tört.



A 611-es járat egyik megtalált roncsdarabja

Forrás: China Daily

A baleset okának feltárásához szükséges maradványok összegyűjtését nem csak ez a körülmény, hanem a repülőgép egyes részeinek a tengerbe csapódása és mélybe süllyedése is megnehezítette.



Az ábra a 611-es járat radar által észlelt utolsó helyzetét, és a gép egyes roncsdarabjainak ettől számított feltalálási helyzetét mutatja be

Forrás: Aviation

Az aprólékos kutatás során a sárkányszerkezet mintegy 15 %-át sikerült megtalálni.

A legnagyobb egyben lévő roncsdarab, amire rábukkantak, a pilótafülke maradványa, a hármas számú hajtómű, valamint a farokrész egyik szekciója volt.



A pilótafülke maradványa

Forrás: Air Disasters

Ez utóbbi később perdöntő bizonyítéknak minősült a katasztrófa okának kiderítésében.

Mind a műszaki meghibásodás, mind pedig a terrorcselekmény lehetőségét kizárták


Az adatrögzítők kielemzése nem utalt semmilyen műszaki problémára, a roncsdarabok tüzetes szakértői vizsgálata pedig azt is kizárta, hogy a gép fedélzetén robbanószerkezet okozta detonáció vagy hirtelen tűzeset történt volna. A hatóságok tehát a repülőgép rendszereinek műszaki meghibásodását,

valamint a terrorcselekmény lehetőségét is elvetették

a szóba jöhető okok közül.



A 611-es járat partra emelt roncsai, középen a farokrész egy darabja látható, a függőleges vezérsík és a stabilizátorok (vízszintes vezérsíkok) maradványaival

Forrás: Air Disasters

Az előkerült roncsdarabok tüzetes vizsgálata során, a farokrész maradványain repedéseket, illetve törésnyomot azonosítottak a szakértők.

A vizsgálóbizottság ezért elrendelte a repülőgép teljes karbantartási történetének áttekintését.

A karbantartási és javítási naplók illetve jegyzőkönyvek áttanulmányozása során kiderült, hogy az 1979-ben szolgálatba állított Boeingnek volt egy túlhúzás miatti faroksérüléses (a repülési szakzsargonban tailstrike, a szerk.) javítása.



Egy Boeing 747-es túlhúzásos sérülésnek keletkezést ábrázoló gif

Forrás: Origo

A dokumentumokból megállapították, hogy a B-18255 lajstromjelű 747-est az egyik járat teljesítése során, 1980. február 7-én felszálláskor a kapitány túlhúzta, azaz a betonról történt elemelkedéskor túl nagy szögben megemelte a gép orrát, ami miatt a farokszekció a segédhajtómű magasságában lévő része végighorzsolta a betont. Az esetet jegyzőkönyvezték, és elvégezték a 747-es javítását is.

Súlyos hanyagság vezetett 225 ember tragikus halálához


A vizsgálat során megállapítást nyert, hogy a sérült farokrész kijavításakor

a szerelők nem a Boeing gyári protokollja szerint jártak el.

A gyári ajánlás szerint ugyanis minden túlhúzás miatti javításnál (ha a sérülés a normák szerint egyáltalán javítható) ki kell vágni a sérült részt, és ennek helyére a kivágott darabnál jóval nagyobb fedőlemezt kellett volna beépíteni.



Túlhúzás nyomai a gép takaró lemezén

Forrás: Air Disasters

A javítást végző szakemberek azonban figyelmen kívül hagyva az előírást, a sérült részt nem vágták ki,

hanem csak lecsiszolták, majd erre szerelték rá a fedőlemezt, amely így természetesen a lecsiszolt sérülési nyomokat is eltakarta.



A China Airlines egyik szenvedett gépe még korábbról, az amszterdami Shipol Nemzetközi Repülőtéren

Forrás: Wikimedia Commons

Az el nem távolított lemezrészen mikrorepedések keletkeztek, amelyek a sokéves üzemeltetés során egyre tovább növekedtek. A fedőlemez takarása miatt ezt azonban nem vették észre az előírt repülési óraszámok szerint elvégzett karbantartások alkalmával.

Azonnal elveszthették eszméletüket az áldozatok


A repedések a tragédia napján, 2002. május 25-én értek körbe. Mindez a farokszekció töréséhez, és a nagy magasságban a nyomáskülönbség miatt fellépő úgynevezett dekompressziós robbanáshoz vezetett, ami négy darabra szakította a 611-es járat sárkány (törzs) szerkezetét.



A vizsgálat során készített rekonstrukciós rajz a hátsó teherajtó környékén bekövetkezett töréspontról

Forrás: Air Disasters

A közel 11 ezer méter magasan bekövetkezett katasztrófa miatt a gép fedélzetén tartózkodó embereknek esélyük sem volt az életben maradásra,

a hirtelen beállt nyomáscsökkenés miatt többségük azonnal elveszthette az eszméletét.



A függőleges vezérsík alatti törzsszekciót körbeérő repedések miatt, a farokrész letört, és a túlnyomás szétvetette a 611-es járatot

Forrás: Aviation

A China Airlines gépparkjában négy Boeing 747-200-as típus üzemelt. A 611-es járat balesete miatt a légitársaság azonnal felfüggesztette a másik három, – egyébként teherszállítást végző – gépének repülését. A vizsgálóbizottság zárójelentése megállapította, hogy

a 225 ember halálát okozó katasztrófát emberi hanyagság, a javításra előírt protokoll figyelmen kívül hagyása okozta,

és kategorikusan kizárta a típushibát.



A 611-es járat áldozatainak üdvéért meditálók

Forrás: China Daily

A China Airlines megmaradt három 747-200-as teherszállítója ezután ismét a levegőbe emelkedhetett. A 611-es járat katasztrófája után megszigorították a javítások ellenőrzését, de ez sajnos már nem adhatta vissza az áldozatok életét.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Let's block ads! (Why?)

Forrás...