Autókat már csak kedvtelésből tervez, és soha nem is menne autógyárhoz, mert szerinte ott már nem tud az egyéniség érvényesülni, és a csapatmunka sokszor zavaros végeredményt szül. Diplomamunkájának köszönhetően Obendorfer Dávid fél évet tölthetett a kétezres évek elején az Alfa Romeo formatervező részlegénél Milánóban, aminek ugyan nem lett folytatása, de Olaszországban ragadt, ahol bútorokat, könnyűfém felniket, sportüléseket és sportkormányokat is tervezett különböző stúdióknál. Jelenleg egy kis bergamói cégnél dolgozik, ahol a világ két legexkluzívabb hajómárkájának, a Rivának és a Sanlorenzónak készítenek külső-belső formaterveket. Az autótervezés ugyan megmaradt, de csak hobbinak, legutóbb egy klasszikussá vált BMW kupénak készítette el a modern átiratát. Azt mondja, már soha nem menne el autógyárhoz dolgozni, mert túlindusztrializált, de nem is ez a legnagyobb baja ezzel az iparággal, hanem az, ha egy autón látszik, hogy túl sokan dolgoztak rajta, és nem áll össze. Obendorfer Dávid munka közben. Bár gyakran kell rajzolnia, a legtöbb időt a számítógép monitorja mögött tölti 3D-s modellezéssel Fotó: Lukács Dávid [h=2] Hogy lesz valakiből formatervező?[/h] A gimnáziumi évek alatt már elég világos volt, hogy ezzel szeretnék foglalkozni. Csak aztán az érettségi után elvesztegettem par évet egy németországi designegyetemre való felvételizgetéssel, ami abban az időben meglehetősen komplikált volt. Aztán összekaptam magam, és jelentkeztem a MOME-ra (bár akkor még Magyar Iparművészeti Egyetemnek hívták). Már akkor is jó iskola volt, azóta persze szakmailag rengeteget fejlődött. [h=2]A diplomamunkájában egy egész Fiat modellcsaládot készített, utána volt egy rövid kitérője az olasz márkánál, de azóta sem dolgozott hivatalosan autógyárnak. Miért? Ennyire nehéz bekerülni, vagy más irányba terelődött a figyelme?[/h] A diplomamunkám valóban egy Fiat témájú terv volt. Az akkor épp megjelenő Fiat Stilo műszaki alapjaira dolgoztam ki egy koncepciót, ami azt a kérdést vizsgálta, hogy egy alapvetően azonos karosszériaelemekből építkező autócsalád különböző tagjaiba lehet-e retro-designelemeket csempészni, átalakítva ezzel az autók karakterét. A diplomatervemet kiküldtem a Fiat formatervező központ egyik vezetőjének, Roberto Giolitónak, és neki köszönhetően meghívtak egy három hónapos szakmai gyakorlatra az Alfa Romeóhoz Milánóba. A három hónapot jó teljesítmény esetén meghosszabbíthatták újabb három hónappal, így végül fél évet voltam az Alfánál. Az autós formatervező szakmába természetesen nem könnyű bekerülni, mint ahogy a formatervezés minden területén elég nehéz az érvényesülés. Én az alfás szakmai gyakorlat után végül egy autógyárnak sem küldtem el az önéletrajzomat, mert valahogy nem vonzottak az autóiparra jellemző nagy, több száz tervezőt foglalkoztató designközpontok. [h=2]Innen hogyan tovább?[/h] Már a hatodik éve a bergamói székhelyű Officina Italiana Designnál dolgozom. Az OID majdnem húsz éve foglalkozik Riva hajók tervezésével, 2013-tól pedig a Sanlorenzo márka hajóit is mi tervezzük. Ez egyébként egy apró stúdió a jacht-design szakma többi résztvevőjéhez képest. Mindössze nyolcan vagyunk. Mauro Micheli a vezetőtervező, Sergio Beretta a gazdasági igazgató. Én és egy másik srác csináljuk a hajók külső tervezését és háromdimenziós modellezését, és másik három munkatárs látja el a belső designfeladatokat, plusz van egy titkárnő. A Riva márkáról azt kell tudni, hogy a hajópiac egyik legpatinásabb márkaneve. Az 50-es években vált világszerte ismertté a fából készült motorcsónakjaival, amelyek szinte azonnal kultikus designikonokká váltak. Ma a legkisebb Riva motorcsónak, a 27 láb hosszú (8,5 méter) Iseo, listaára nagyjából 300 ezer eurónál indul. A Riva legkisebb hajója, az Iseo motorcsónak is közel 100 millió forintba kerül, de akárcsak az autók esetében, ezt még további extrákkal szépen lehet felfelé kerekíteni. Ez volt az első projektje a mostani cégénél a magyar formatervezőnek, 2009–2010-ben dolgozott rajta Forrás: Alberto Cocchi, Riva [h=2] Ha 300 ezer euró a legkisebb Riva motorcsónak, akkor mennyibe kerül a legdrágább? A vevőkörről lehet tudni valamit, például milyen extrákat kérnek még a hajóikba?[/h] A csúcsmodell a hamarosan bemutatkozó Riva 122 Mythos, de ennek hivatalosan még nincs ára. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy ezek a hajók már elég drágák. Csak összehasonlításképpen, a feleakkora 63 Virtus ára 2,4 millió euró körül kezdődik, de a Mythos valószínűleg jóval 10 millió felett lesz. A vevők között sok híresség van, több hollywoodi sztár, de mi nem foglalkozunk az eladással. Az extra kívánságokat a Ferreti Yacht belsődekorációs részlege kezeli, mi csak akkor jövünk képbe, amikor nagyobb módosításra van igény, ami már jelentősen kihat a hajó külső vagy belső formatervére. Egyébként nemigen vannak olyan vevőink, akiknek az első hajója egy Riva vagy Sanlorenzo. Azok választják ezeket a hajókat, akik az európai ízléshez állnak közel (még ha ma már csak kis részben van is szó európaiakról), akik a modern, könnyed mediterrán eleganciát keresik. Hogy leegyszerűsítsük: aki egy kristályhattyút akar a szalonjába, az nem a Rivához fordul, és nem is a Sanlorenzóhoz. [h=2]Mennyiben más hajókat tervezni, mint autókat? Itt is gúzsba kötik a tervezők kezét a mérnökök és különböző szabályok?[/h] Talán valamivel kevesebb normatívának kell megfelelnie egy hajónak az autókhoz képest. Azért itt is vannak szép számmal technikai jellegű kényszermegoldások, de a formatervező feladata az, hogy a megkötéseket a tárgy hasznára fordítsa esztétikai értelemben is. [h=2]Milyen egy átlagos munkanapja? Reggel bemegy az irodába, és nekiáll rajzolni, vagy esetleg otthon, egy szalvétára skiccelve jönnek az ötletek? Egyáltalán, van még szerepe a papírnak és ceruzának, vagy már csak számítógépen és agyagmodelleken zajlik a formatervezés?[/h] Egy hajó születése azzal kezdődik, hogy a vezető tervező kézzel készített rajzát háromdimenziós modellé kell formálni. Ebben a fázisban többféle formai megoldást is kipróbálunk, amelyek közül jó párat elvetünk, a többit visszük tovább. A fejlesztés későbbi szakaszában is sokat módosul még a forma. A munkám javarészt számítógépes 3D-s modellezésből áll. Az elmúlt években megjelent Riva Iseo, Riva Virtus és a nemsokára elkészülő Riva Mythos tervezésében vettem részt. A most futó projektek természetesen titkosak, de annyit elárulhatok, hogy jelenleg két Sanlorenzo- és három Riva-projekten dolgozunk. A 2,4 millió eurós Riva Virtus külső formatervén is dolgozott Obendorfer Dávid. Szerinte az autók fémlemezei nagyobb teret engednek a formatervezőknek, cserébe őket nem hátráltatja a költséghatékonyság követelménye Forrás: Alberto Cocchi, Riva [h=2] Mennyi idő telik el az első papírra vetett skicctől addig, amíg vízre kerül egy hajó?[/h] Ez elég változó, mert néha egy-egy hajó tervezése félúton leáll, aztán újraindul, vagy végleg kikerül a programból. A hajóépítés jóval közelebb áll a kézműves szakmához, mint az ipari sorozatgyártáshoz. Egy autó mint projekt az előszéria legyártásakor már gyakorlatilag be van fejezve, míg egy hajónál az első megépített példány egyben félig-meddig a prototípus szerepét is betölti. A tervezői munkánk legalább fele már a hajó építésével párhuzamosan fut. Az első vonaltól a vízre kerülésig általában azért legalább két év telik el. [h=2]A honlapjára feltöltött munkák alapján úgy tűnik, hogy mégis inkább az autók állnak közelebb önhöz.[/h] Nem mondanám, hogy az autók állnának közelebb hozzám. A hajóépítő szakmáról nagyon sokat tanultam az elmúlt években, ennek ellenére úgy érzem, hogy az autóipar működését még mindig jobban átlátom. Egyébként a két terület között nagyon sok párhuzam fedezhető fel, és ez felettébb érdekes. [h=2]Például?[/h] A jachtdesign nagyon sok inspirációt kap az autós formatervezéstől. Egyrészt ugyanúgy közlekedési eszközökről van szó, tehát a formák alapvetően dinamizmust, mozgást fejeznek ki. A felületek kezelése is nagyon hasonló. Az anyagok persze eltérnek, és ez kihat a formanyelvre is. Az autók testét alkotó fémlemezek valamivel érzékenyebb formai játékokat engednek meg a hajók üvegszálas műanyag felületeihez képest, viszont cserébe a jachtoknál nem olyan fojtogató tényező a költséghatékonyság, mint mondjuk egy nagyszériás autónál. Legújabb autós munkája a CS Vintage nevű BMW tanulmány Forrás: davidobendorfer.com [h=2] A honlapján nagyon izgalmas újraértelmezéseket lehet látni régebbi, híresebb típusokról. Mi alapján választotta ki például a Renault 4-est, a Fiat 127-est és legutóbb a BMW E9-est?[/h] Elméletileg bármilyen régi autót újra lehetne rajzolni, de nyilvánvaló, hogy a múltbéli modellek elenyésző részénél lenne csak esély stilisztikailag működő végeredmény létrehozására. Ami elsősorban érdekel ebben a témában az ezeknek a modelleknek a designikon jellege és az, hogy hogyan lehet ezt kortárs formanyelvre lefordítani, vagy hogy egyáltalán le lehet-e. Van még legalább négy-öt típus, amit szeretnék még megpróbálni újraértelmezni. [h=2]Mik ezek?[/h] Hétpecsétes titok. [h=2]Hogyan lesz az ötletből háromdimenziós végeredmény, még ha csak virtuális formában is?[/h] Gyakorlatilag ugyanazt a munkafolyamatot alkalmazom, amit a hajóprojekteknél csinálunk. A különbség csak annyi, hogy ezt egyedül viszem végig a kezdeti vázlatrajzoktól a számítógépes modellezésen át a prezentációs anyag összeállításáig. Ez amellett, hogy egy jó tréning, egyfajta személyes interpretációvá teszi a tervet, amiben minden esztétikai döntést én hozok meg, és ez izgalmas. Nagyjából fél év kell egy terv elkészítéséhez, de ez persze nem egy intenzív hat hónapos munkafolyamatot jelent, akkor dolgozom rajta, amikor a szabadidőm engedi. A 3D-s modellezést érdemes többször megszakítani. Hagyni kell leülepedni az arányokat. Néha akár hetekig rá sem nézek, máskülönben fennáll a veszélye, hogy az ember belenézi magát a projektbe, és már nem tudja objektív módon megítélni. Egy-egy ilyen szünet után rögtön kiszúrom, hogy hol sántít a formaterv. [h=2]Az eddig megjelent autós munkák mind nagy sikert arattak, a szaksajtó is rendszeresen foglalkozott velük. Kapott már állásajánlatot valahonnan ezek miatt?[/h] Nem, és őszintén szólva nem is várom, hogy ez megtörténjen. Ez egy hobbi, és annak érdekes. Az autóipari tendencia pedig egyre inkább a cégen belüli designközpont szerepét erősíti meg. Jelentős külsős együttműködésre ma alig van példa az autóiparban. [h=2]Ennek mi lehet az oka? Miközben annyi minden mást, például alkatrész-beszállítást és gyártást kiszerveznek.[/h] Stratégiai jelentőségű minden típusnál, hogy a formaterv a hivatalos premierig titokban maradjon. Ez – ha belegondolunk – egyáltalán nem lehet könnyű, tekintve, hogy a végleges design még ma is legalább két évvel korábban kész van már, mire a fejlesztés többi fázisa lezárul, és megkezdődik a modell sorozatgyártása. Ez lehet az egyik ok. A másik, hogy a házon belüli designstúdió munkáját hatékonyabban és intenzívebben tudja követni a menedzsment, amivel egy csomó időt és energiát lehet megtakarítani. Az első rajzoktól fél év telik el, mire "prezentációérett" lesz egy-egy formaterv. Itt éppen a Fiat 127 születik újjá Forrás: davidobendorfer.com [h=2]Kit tart a kortárs autós formatervezők közül a legtehetségesebbnek?[/h] A legismertebbeken túlmenően nem nagyon tartom számon a neveket. Az autódesign nem olyan terület, mint mondjuk a bútortervezés vagy a belsőépítészet, ahol egy-egy terméket valóban egy tervező nevéhez lehet kötni, ahol a terven világosan leolvasható az alkotóra jellemző logika és formavilág. Az autóknál egy gigantikus csapatmunkáról beszélhetünk, ahol szükségképpen a vezetőtervező nevével fémjelzik a végeredményt, de külső szemlélőként nagyon nehéz eldönteni, ez az adott felelős tervező mennyire tudta érvényesíteni a saját látásmódját. A probléma nem az, hogy sok ember ötlete áll össze termékké, hanem az, amikor a sokféleség érzékelhető marad. Nem lehet minden szempontnak megfelelni, és a mai autódesign harcban áll ezzel a ténnyel, ezért a végeredményből – amellett, hogy túltervezett – sokszor hiányzik a világos gondolatmenet, a szükséges koherencia. Szerencsére vannak pozitív példák is: a Porsce Macan, a Range Rover Evoque vagy a Maserati Ghibli – amellett hogy tiszták, erős karakterük is van. [h=2]Tudna említeni negatív példákat is?[/h] A negatív kritikával próbálok óvatosan bánni. Ezen a területen az a fő probléma, hogy a formatervet a termék sikere legitimálja. Pedig paradox módon egy üzleti szempontból sikertelen modell is lehet jó design, és egy esztétikailag vitatható autóból is rengeteg fogyhat. Ez azért van, mert az autó végül is egy használati tárgy. Az autóvásárlásnál az ár, a műszaki tartalom, a gyártási minőség, az adott márka presztízsértéke legalább olyan fontos szempont, mint maga a design. Eretnekség ilyet mondani, de szerintem például a Mercedes elsőkerék-hajtású modelljei nem igazan sikerültek jól. Borzasztóan tele vannak formákkal, vonalakkal, amik sokszor pont az autó arányproblémáit emelik ki. Mintha túl akarnák kiabálni a konkurenciát, holott a Mercedes pont egy olyan márka, amelyiknek nincs szüksége erre. Autógyárhoz nem menne soha dolgozni, viszont a bútortervezésben ismét kipróbálná magát Forrás: Obendorfer Dávid [h=2]Nem érzi úgy, hogy nem csupán márkán, de kategóriákon belül is egyre egyformábbak az autók? Ez az autókra vonatkozó sok szabály miatt van így?[/h] A biztonsági normatívák és egyéb szabályok csak részben felelősek az egyformaságért. Ha úgy vesszük, az adott időben párhuzamosan futó modellek korábban is hasonlítottak egymásra. Egyszerűen csak sokkal kevesebben voltak. Az Audi például 1984-ben alig három kategóriában volt jelen. Ma több mint tízben. Ezzel egyidejűleg egy-egy modell életciklusa is lerövidült. Sokkal gyakrabban kell újabb és újabb formát adni az egyre kevésbé változó funkciónak. Ami a márkákon belüli hasonlóságot illeti: egy sok modellből álló termékskálán muszáj valahogy esztétikai szempontból is rendet teremteni, és erre lehet megoldás az erős márkaarculat. Az Audi példájánál maradva, nem mennek éppen rosszul az eladásaik, tehát biztos, hogy nem téves ez a koncepció. Az más kérdés, hogy azokat a vevőket eltaszíthatja, akik az autójuknál az adott modellre szabott személyiséget keresik. [h=2]Önnek most mi áll a garázsában? Mi a nagy kedvenc?[/h] Egy Fiat 500-assal járok. Kifejezett kedvencem nincs, próbálok független szemlélő maradni. Azért a szívem kicsit az olasz autókhoz húz, annak ellenére, hogy még mindig gyengélkedik ez az iparág. Remélem összeszedik magukat végre. Kár lenne értük. [h=2]Ennyire nagy a baj Olaszországból nézve?[/h] Most már szerencsére nem. A Fiat a Chrysler-fúzióval egy nagy lehetőséget kapott. Az elmúlt években nagyon visszafogták az új modellek piaci bevezetését. Ennek most vége lesz, meglátjuk, milyen fogadtatásra lelnek az új Fiatok, Alfák, Maseratik, Jeepek, Dodge-ok, Chryslerek. [h=2]Mit tanácsol egy mostani fiatalnak, aki a formatervezéssel kacérkodik, hogyan kezdje el a karrierjét, milyen buktatókra számíthat?[/h] Az autógyártás egy végletekig indusztrializált terület, ahol maga a tervezés is indusztrializált. Ha valaki ezzel akar foglalkozni, specifikus egyetemre érdemes beiratkoznia. Mondjuk Németországban Pforzheimbe vagy a Royal College of Artba Londonban, de akár a budapesti MOME-n is jó helyen lehet, mert az autótervezés egyre mélyebb gyökereket ver az intézményen belül, és főleg a német autógyárak felé adhat hasznos kapcsolatokat a hallgatóknak. http://www.origo.hu/auto/20140416-interju-obendorfer-david-formatervezovel.html
