A mindennapokba is beférkőző csúcstechnológiák korában szokatlan lehet arra gondolni, hogy vannak országok, amelyeknek fémipara jelenleg is, kisebb vagy nagyobb mértékben, de senkinek sem kellő teherhajók szétbontásától függ. A főként távol-keleti, kisebb részben afrikai országokban, valamint Törökországban virágzó hajóroncs-biznisz azonban arról hírhedt, hogy abban szegény sorból származó bontómunkások halnak meg a nem megfelelő körülmények miatt, vagy nyomorodnak meg életük hátralévő részére. A hajóroncs-kereskedés sok pénzt hoz a konyhára, de a helyzetet közelebbről megvizsgálva úgy tűnik, nem a felvevő országok az igazán sárosak az üzlet fonákságaiban. Elkészült 2017 első felének listája arról, mely országok vállalatai adták el ebben az időszakban a legtöbb hajóroncsot ázsiai bontóknak – írja összeállításában az Asia Times. A jelentést a fenntarthatósággal, az emberi jogokkal és a munkajogok érvényesülésével foglalkozó Shipbreaking Platform nevű csoport készítette. A vizsgált időszakban Németország küldte a legtöbb leselejtezett tengerjárót ázsiai bontókba. A második helyen Szingapúr áll, majd Görögország és Dél-Korea következik. Az igazi probléma azonban nem önmagában ez. Hanem annak a gyanúja, hogy európai és amerikai vállalatok így akarnak kiskaput találni ahhoz, hogy egyes, a bontás kapcsán felmerülő környezet- és életvédelmi szabályokat rugalmasabban tarthassák be. Ázsia feltörekvő országaiban végzi a leselejtezett hajók legtöbbjeForrás: AFP/Sebastian D'souza Országok függnek a roncsoktól A kiszuperált hajók bontása és újrahasznosítása olyan szegmensét képviseli a gazdaságnak, melyet számos európai országban vagy az Egyesült Államokban, térben távoli, „egzotikus” dologként ismerhetnek csak az ott élők. Való igaz, a hajóroncsok bontásának legfontosabb telephelyei feltörekvő ázsiai országokban vannak. Amíg az 1960-as években a fejlett nyugati államokban – USA, Egyesült Királyság, Olaszország, az akkori Nyugat-Németország – a hajóbontás erős gépesítéssel támogatott munka volt, addig napjainkra a világ szegényebb országaiban kétkezi munkavégzést jelent. Három ázsiai állam, India, Banglades és Pakisztán a roncsok bontásából és újrahasznosításából származó gazdasági teljesítmény nagyjából 80 százalékán osztozik. A fennmaradó részből 15 százalék jut Kínára és Törökországra, a maradék más országok között oszlik meg. A Shipbreaking-csoport becslése szerint, évente nagyjából 800 leselejtezett tengerjáró hajót adnak el a roncskereskedő cégek Ázsiába. A legnagyobb roncsbontó a bangladesi Chittagong városánál van, ahol 230 hajót hasznosítanak újra évente. Munkához készülődnek reggel a munkások egy bangladesi bontóbanForrás: AFP/Biosphoto/Pierre Torset Az iparág az érintett országokban a foglalkoztatáson keresztül a gazdaság egészének szerkezetét jelentős mértékben befolyásolja. Becslések szerint több százezerre tehető azon dolgozóknak a száma, akiket ez az ágazat szív fel. Többségük szerény anyagi hátterű, vidéki vagy bevándorló, kétkezi munkás, akik a legveszélyesebb feladatokat ellátva, a roncsokon dolgoznak. A számítások szerint, a roncsbontásban élen járó országok gazdaságába dollármilliók áramlanak ezen a tevékenységen keresztül. A helyi iparra gyakorolt hatásuk pedig döbbenetes. Pakisztáni dolgozók nézik a kiegétt roncsot, miután egy gázrobbanás több munkással is végzett a bontóban (2016)Forrás: AFP/Rizwan Tabassum A Világbank adatai szerint Banglades fémipari szükségletének 60 százalékát a roncsokból kiemelt, újrahasznosítási folyamatba bevont elemek adják. Ugyanez a szám Pakisztánban 15 százalék, Indiában 5 százalék. A hajóroncsok kereskedelme külön üzletággá fejlődött a gazdaságon belül, amire külön vállalatok specializálódtak. Két oka is van annak, hogy az európai és észak-amerikai roncsbrókerek az ázsiai bontókba küldik árujukat. A cikk folytatásában nem csak a hajóbontó munkások haláleseteiről olvashat, hanem arról is, miért van különös jelentősége annak, hogy milyen zászló alatt hajózik egy bontásra ítélt tengeri jármű. Lapozzon! Let's block ads! (Why?) Forrás...
