Valószínűleg utolsókat rúgja az Alitalia, miután a részvények 49 százalékát birtokló kisebbségi tulajdonos, az Etihad légitársaság mentőmanővere nem jött össze, és a vállalat csődvédelmet kért. A többségi tulajdonos az állami hátterű Olasz Légi Társaság (CAI). Olasz vehemenciával állt neki a kormány a kármentésnek, hirtelen három kormánybiztost is kineveztek ugyanis a légitársaság élére. Egy füst alatt 600 millió euró gyorskölcsönt is kapott a cég ki tudja, mire az olasz államtól, amíg sikerül új gazdát találni. Carlo Calenda olasz gazdasági és fejlesztési miniszter egyelőre hűti a lelkesedést, szerinte igen messze van még az, hogy a cég talpra álljon. A kölcsön arra kell, hogy a hosszú távú terveket kidolgozzák - az elmúlt évtizedekben 7,5 milliárd eurót nyomtak a cégbe, pereskedtek is tiltott állami támogatás vádja miatt, ehhez képest a mostani 600 millió szinte aprópénz. Persze hosszú távú tervekből eddig sem volt hiány. A Egyesült Arab Emirtásusokban bejegyzett Etihad grandiózus tervekkel és kétmilliárd euró tőketámogatás ígéretével vetette bele magát a munkába 2014-ben. Terveik között az szerepelt, hogy az Alitalia a globális piacon fog terjeszkedni, többek között úgy, hogy rossz bőrben lévő légicégekbe vásárol be az Etihad, így szerezve új útvonalakat és utasokat. Arrive derci! Forrás: AFP/Alberto Pizzoli A pénzpumpa mellett azonban komoly költségcsökkentést is bejelentett a kisebbségi tulajdonos, ami már annyira nem tetszett az olasz vállalat dolgozóinak. A hírre, hogy a 12 ezer fős gárdából kétezret el akar küldeni az Etihad, a dolgozók sztrájkba kezdtek, majd elsöprő arányban leszavazták a mentőcsomagot. Erre az Etihad közölte, akkor a kétmilliárd euró fejlesztés is ugrott, és befejezi az egészet. Nem biztos, hogy érdemes Alitalia járatra jegyet venni Azt a kijelentést érdemes fenntartásokkal kezelni, hogy az ötmillió megvett jegy nincs veszélyben. Bár azt mondja a cég, hogy nem áll le, ebben nem kell komolyan hinni. Nem is reális, hogy úgy szűnne meg az Alitalia, hogy bejelenti, hogy hat hónapig még repül, de jegyet már nem árul, csak kifuttatja a meglévőket. Ez akkora költség lenne, mintha eurós bankjegyek elégetésével akarnák működtetni a sugárhajtóművet. Valószínűbb, hogy egyik nap bejelentik: ennyi, másnap már egy gép se repül. Ha bezár a bolt és az utasoknak bennragadt a jegye, nem kapják vissza a pénzüket automatikusan. Ha utazási irodával foglaltak jegyet, akkor elvileg visszajár a pénz: az International Air Transport Association – IATA az általa működtetett elektronikus elszámolási rendszeren keresztül a jegyek árát visszautalja az utazási irodáknak, amelyek eztán elszámolnak az utasokkal. A nemzetközi szabályok szerint a bankoknak is vissza kell utalniuk a jegyárakat, ha a bankkártyával vásárolt az utas – ez esetben a bank később lebokszolja az ügyet a légitársasággal vagy akár az utazási irodákkal. Ez azonban nem automatikus, vagyis az utasoknak kell kérniük és elindítaniuk a visszatérítést. Azok, akik készpénzért vásároltak jegyet, de nem irodán keresztül, azok elbukták a pénzüket, olyan, mintha záptojást vettek volna. Azért kár volna kizárólag a dolgozókat okolni a csődért – elvégre a Lufthansa pilótái is rendszeresen fejreállítják az európai légi közlekedést sztrájkjaikkal, a cég mégis működik. Az Etihad ugyanis komolyan elszámolta magát ezzel a befektetéssel. Elsősorban olyan külső körülményeket neveztek meg a csőd okaként, mint a terrortámadások miatt átalakult utazási szokások, vagy a fapados légitársaságok előretörése. Ezek közül az első inkább magyarázkodásnak tűnik, mert a statisztikák szerint a légiforgalomra érdemben nem hatottak a támadások – az Európán belüli utazások 1,1 százalékkal nőttek– inkább az úti célok esetében volt némi átrendeződés. A fapadosok ugyanakkor már valóban okozhattak gondot, de ez egyáltalán nem újdonság: évek óta tartó trend, hogy az Európán belüli, rövid és közepes távolságú utazásoknál nem nagyon lehet versenyezni a fapados cégekkel, a hagyományos társaságok számára ez meglehetősen nagy kihívás. A kisebbségi tulajdonos azt is nehezményezte, hogy az állam túlságosan nyitottan fogadta a Ryanair és más fapados cégek kapacitásbővítését – bármit is jelentsen ez. Ezt a céghez közelállók úgy magyarázták: a vezérigazgató elég arrogánsan viselkedett, és a nem olasz menedzsment nem értette meg az olaszországi vállalkozás komplexitását. Most már bizonyosan sokkal többet értenek ebből, erre utal, hogy a vezérigazgató óvatosságra inti a külföldi befektetőket Olaszországgal kapcsolatban, mert bárki járhat ugyanúgy, mint az Etihad. Add ide, Tercsi, a lóvét! Forrás: AFP/Alberto Lingria Arról egyelőre nincs döntés, mi legyen az Alitalia sorsa. A miniszter egyelőre kizárta, hogy az Alitaliát államosíthatnák, de az sem elképzelhető, hogy feldarabolják. Leginkább persze az új befektetők megjelenésében bízik a római kormány, hogy olyan vásárlót sikerül találni, aki az olasz vállalat egészét megmenti. Kérdés, kinek van kedve az olasz állam mellett kisebbségi tulajdonosként egy rakás pénzt beletolni a cégbe állandó sztrájkveszély közepette. Az Alitalia 23,4 millió utast szállított 2015-ben, abban az évben Olaszországban pedig a Ryanair már le is körözte, az írek több mint 26 millió utast hoztak-vittek az országban. Valójában az ír társaság jóval nagyobb, az Alitalia nagyjából annyi utassal rendelkezik, mint a Wizz Air regionális szinten, ám míg az olaszok otthonról dolgoznak, a Wizz több kelet-európai bázisáról indítja járatait. Egyelőre ötmillió foglalt jegy van az Alitalia rendszerében, az olasz gazdasági miniszter szerint ezek a járatok bizonyosan el fognak indulni. Let's block ads! (Why?) Forrás...
