[center:ni4j2cyp]Verseny a szupergyors helikopterekért[/center:ni4j2cyp][center:ni4j2cyp]Sokan emlékezhetnek még az Airwolf vagy a Blue Thunder cím?, immár klasszikus filmsorozatokra, amiben legalább olyan fontos szerepet játszott egy gép, mint az emberek. Mindkét alkotásban egy-egy csúcstechnikát képvisel? helikopter körül bonyolódtak az események; az Airwolf képes volt hangsebességgel repülni, ami ismerve a helikopterek korlátait, még sokáig a fikció kategóriájába sorolandó. Két tervez? cég azonban hamarosan megközelítheti sebességben a filmbéli példaképeket, prototípusaik átléphetik az óránkénti 500 kilométeres sebességet. A két kísérleti gép az amerikai Sikorsky Aircraft és a német Eurocopter m?helyeib?l került ki. A Sikorsky X2 és az Eurocopter X3 jel? gépeit egyaránt propellerekkel szerelték fel a sebesség növelése érdekében. Az új technológiákkal az elkövetkez? 5 évben 60 százalékkal n?het a helikopterek sebessége. Az alapvet? aerodinamikai korlátok és az üzemanyag-hatékonyság együttesen 300 km/h körüli csúcssebességre kárhoztatják a helikoptereket. "A helikopterek nem repülnek gyorsan, a repül?gépek sebességének körülbelül a felére képesek. Ez egy súlyos korlát" - közölte Gordon Leishman, az egyesült államokbeli Marylandi Egyetem helikopter-aerodinamika szakért?je. A helikopterek alkalmazási területein viszont általában fontos, s?t létfontosságú a sebesség, vegyük csak a mentési feladatokat. "Bár a helikopter lebegési képessége végtelenül hasznos, a sebesség hiánya gyakran vezet ahhoz, hogy a páciens nem kezelhet? az úgynevezett "arany órában", amin belül jóval nagyobb az esély az életmentésre" - mondta Leishman. Az "arany óra" a baleset, illetve a sérülés bekövetkeztét?l számított egy óra. A statisztikák szerint az ezen id?n belül ellátott súlyos sérülteknek lényegesen jobbak a túlélési és felépülési esélyei, mint akik az egy órát túllépve kerülnek kórházba. A helikopterek sebességének megnövelése viszont egy felettébb komplex feladat. Hiába kap er?sebb hajtóm?vet, vagy fogyaszt több üzemanyagot, a felhajtó- és tolóer?t biztosító fels? rotor lapátjainak forgása nem fokozható egy bizonyos határon túlra. Ha a rotor éppen hangsebesség alatt forog, az el?renyomuló lapát - ami a helikopter sebességével plusz a rotor sebességével mozog - szuperszonikus sebességet érne el. Eközben a visszavonuló lapát a másik oldalon szubszonikus marad. Mivel az aerodinamikai er?k mások a hangsebesség alatti és feletti tartományokban, a mutatvány instabilitást és veszélyes felhajtóer?-vesztést eredményezne, magyarázta Jean-Michel Billig, az ottobrauni Eurocopter mérnöke. Az egyetlen lehet?ség valamilyen más típusú tolóer? biztosítása, például egy különálló propeller, vagy egy sugárhajtóm? hozzáadása. Az 1970-es években a Sikorsky a NASA-val, valamint az Egyesült Államok Hadseregével közösen kifejlesztette az XH59A jel? helikoptert, amit két sugárhajtóm?vel szereltek fel, így az 400 km/h sebesség elérésére is képes volt. A rotorral történ? lebegésr?l a sugárhajtású repülésre való váltás azonban bonyolult és m?szakilag megterhel? volt. "Nem tudtuk gyártásba vinni, mert a négy hajtóm?nek együtt már túl magas volt az üzemanyagigénye, illetve a vibrációs szint is rendkívül magas volt" - idézte fel a múltat Steve Weiner, a Sikorsky X2 projektjének f?mérnöke, hozzátéve, hogy a repüléshez két teljes érték? pilótára volt szükség. Sikorsky X2 A modern vibrációszabályozás és a repülést segít? számítógépek újabb esélyt teremtettek a Sikorsky számára. Az üzemanyag hatékonyság érdekében az X2 egy, a gép hátulján elhelyezked? "toló" propellert használ a nagy étvágyú hajtóm?vek helyett. A mérnököknek meg kellett tanulniuk farokrotor nélkül élniük, így a gép saját kardántengelyét használja a hátsó propeller forgatásához. Ez több problémát is felvetett. Farokrotor nélkül egy helikopter menthetetlen pörgésbe kezd, illetve a kormányzás is nehezebbé válik. A megoldás egy ellentétes irányba forgó fels? rotor, ami kiegyensúlyozza a másik fels? rotor forgatónyomatékát, ezáltal a gép stabil marad. A kormányzás el?segítése érdekében a fels? rotor lapátjainak szöge egészen 110 km/h sebességig állítható, efölött az X2 a farokrészen elhelyezett kormánylapátokat használja a man?verezéshez. Felmerülhet a kérdés, hogy a propellerrel és a kormánylapátokkal felszerelt szerkezetet helikopter helyett nem kellene-e inkább repül?gépnek nevezni? "Bizonyos értelemben igen" - válaszolt Weiner. "Az összes felhajtóer? azonban továbbra is a rotoroktól származik, nincsenek szárnyaink." Az Eurocopter X3-nak azonban már szárnya is van, amin egy-egy propeller kapott helyet. Nagy sebességnél ezek a szárnyak biztosítják a felhajtóer? 40 százalékát, így az egyetlen megmaradt rotornak nem kell meger?ltetnie magát. Akárcsak az X2-nek, a német prototípusnak sincs farokrotorja. A stabilitást és a kormányzást a két oldalon elhelyezked?, automatikusan állítható propellerek biztosítják, miközben a pilóta ugyanúgy vezeti a gépet, mint egy hagyományos helikoptert, mondta Billig. Az X3 eddig csak egyszer repült, egy 35 perces próbaúton a lebegési képességeit tesztelték, ami a beszámolók szerint a tervek szerint m?ködött. 2011 végéig nem kísérleteznek a csúcssebesség tesztelésével, az els? repülések az óránkénti 400 kilométeres sebességet célozzák majd. Eurocopter X3 A Sikorsky ezzel szemben már jól halad az 500 km/h sebesség elérése felé vezet? úton: egy szeptemberi próbarepülésen már átlépték a rekordnak számító 400 km/h-t, amit 1986-ban állított fel a Westland Lynx. Az X2 463 km/h-t ért el, azonban ez nem számított hivatalos csúcsdöntésnek, hiszen a propeller miatt nem lenne tisztességes egy kategóriába sorolni a két gépet. Weiner szerint néhány technikai probléma kiküszöbölése után könnyedén elérhetik az 550 km/h sebességet is. A szakért?k örömmel fogadják a fejlesztéseket. "A helikopteripar már nagyon régen vár olyan izgalmas és fejlett demonstrátorokra, mint az X2 és az X3, és talán újabb gyártók csatlakoznak a sebesség fokozásához" - mondta Leishman, aki szerint a Sikorsky és az Eurocopter végre némi életet hozott a szunnyadó iparágba.[/center:ni4j2cyp]
